先选骑行模式
舒适、标准、运动保持各自基准值；急加速、急制动和道路坡度优先介入，结束后恢复所选模式。
车速58km/h
F
FRONTFRONT FORK · 稳定
前悬架压缩COMP49%基准
偏软平衡偏硬
前悬架回弹REB51%基准
偏软平衡偏硬
R
REARMONOSHOCK · 稳定
后悬架压缩COMP48%基准
偏软平衡偏硬
后悬架回弹REB50%基准
偏软平衡偏硬
02 / 智能电子悬架
智能电子悬架如何工作
从输入信号、控制器运算到阻尼响应与整车集成，完整说明摩托车悬架控制系统的工作方式。
01 / 系统演进
从固定阻尼到电子调节
传统悬架采用固定或预设阻尼。电子控制加入传感器、控制器和执行机构，使减振器可根据当前骑行状态设定阻尼目标。
01
固定阻尼
机械设定提供明确但固定的悬架特性。
02
电子调节
控制器根据整车信号设定合适的阻尼目标。
03
整车通信
通过 CAN Bus 与摩托车网络交换所需信号。
02 / 输入信号
同时读取车辆状态与道路输入
系统综合多种整车信号，用于识别当前骑行状态和驾驶者操作。
ECU
01车速
判断当前行驶区间，以及车速变化速度。
02倾角与 G 值
辅助识别转弯状态与车身动态。
03制动与油门
读取驾驶者当下的操作需求。
04车身振动
辅助识别冲击、连续颠簸和粗糙路面。
03 / 控制闭环
感知、计算、调节、反馈
摩托车行驶过程中，控制器持续执行四个步骤。每一次阻尼指令都以最新可用信号为依据。
01感知
采集车辆状态与驾驶操作信号。
02计算
通过控制算法选择阻尼目标。
03调节
向电子执行机构发送控制指令。
04反馈
比较实际响应并持续修正。
04 / 行驶响应
不同骑行状态采用不同响应方式
控制策略可结合载荷转移、道路输入和车身姿态，为悬架提供所需支撑。
01急加速
提高前回弹阻尼与后压缩阻尼，增强俯仰支撑。
02急制动
提高前压缩阻尼与后回弹阻尼，增强俯仰支撑。
03转弯
倾角与横向 G 值可作为自适应策略的输入。
04颠簸路面
根据轮端动作和车身振动识别连续冲击。
05高速行驶
车速信号可纳入阻尼目标计算。
05 / 人机界面
控制功能融入摩托车操作
通过 CAN Bus，可将悬架控制器与仪表、车把按键连接。驾驶者无需额外设备，即可确认骑行模式并切换设置。
06 / 测试与 OEM 合作
从控制器样品到整车集成
现阶段方向包括大型踏板车型初步测试、控制器样品与整车集成规划。后续将根据 OEM 项目确认目标车型、整车信号和阻尼需求。
01
初步整车测试
以大型踏板车型研究信号、控制器与悬架作动。
02
硬件与软件
同步开发控制器、信号接口与阻尼控制逻辑。
03
OEM 定制
根据目标车型规划安装、通信与标定方案。
03 / 四组阻尼
前后悬架，压缩与回弹。
体验画面将悬架动作与四组相对阻尼值分开呈现。
四组阻尼路况识别载荷转移系统架构
F
FRONT
前悬架 Front Suspension
COMP
Compression
控制前叉压缩时的阻尼。
REB
Rebound
控制前叉伸长与回弹时的阻尼。
R
REAR
后悬架 Rear Suspension
COMP
Compression
控制后悬架压缩时的阻尼。
REB
Rebound
控制后悬架伸长与回弹时的阻尼。
≠
悬架动作不等于阻尼数值
坑洞、连续颠簸、碎石路和人孔盖都会带动车辆动画与震动。固定模式下，只有急加速、急制动、上坡和下坡会临时改变阻尼，随后恢复原模式。
04 / 四种骑行模式
四种模式，差异清晰。
选择舒适、标准、运动或自适应，直接比较不同的悬架特性。
01
舒适
偏软以乘坐舒适性为主的偏软固定设置。
02
标准
平衡兼顾舒适与支撑的日常固定设置。
03
运动
偏硬提供更直接支撑感的偏硬固定设置。
04
自适应
自动根据车辆与路况信号调整阻尼。
05 / 联系我们
通过 WeChat 继续交流。
扫描原始 WeChat 二维码，沟通技术需求、整车集成与 OEM 定制方向。
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